Поршеводство. Курс первый

«Завтра на трассе нас ждут Ford Mondeo, «Волга» и развозной фургон Maxus...», — шутил Ян Калмар, невзирая на простуду и тот факт, что мы разбудили его поздним прибытием в отель. Да-да, тот самый датчанин с неиссякаемым позитивом, который был нашей путеводной звездой на заполярном курсеPorsche Ice Force и на Porsche Roadshow в Санкт-Петербурге. И на сей раз группе российских журналистов предстояло пройти первую ступень Porsche Media Academy, ареной которой стало «Нижегородское кольцо».

Что такое Porsche Media Academy? Это инициатива российского представительства марки — у нас пока не работает школа вождения Porsche Driving Experience, но, судя по всему, дело сдвинулось с мёртвой точки. Всё больше владельцев немецких спорткаров приезжают на этапы любительской серии Porsche Club Cup, да и автодромов в последнее время открылось предостаточно. Есть где разгуляться! Так вот, сначала в программе обучения предложили поучаствовать журналистам. А уж потом, выслушав все за и против, её должны утвердить и для широких масс (вероятнее всего, это произойдёт в следующем году). Конечно, у инструкторов Porsche богатейший опыт, но лишняя подстраховка на российском рынке не помешает.

И вот мы стоим у шатра на трассе, изнывая от неожиданной в ранний час жары. А вместо «Волги» и фургона Maxus (и когда Ян только успел ознакомиться с продукцией Горьковского автозавода?) рядышком грелась целая линейка Porsche — тут и новый Boxster S, и 911 Carrera S серии 991 (и купе, и кабриолет). Привезли белый Cayman R, знакомый нам по прошлогодним заездам в Питере, а также жёлтый 911 Carrera 4 GTS в уходящем кузове 997. Класс, их можно сравнить между собой! Но сначала — теория, причём не какой-то короткий брифинг, а настоящая лекция длиной в полтора часа.

Начинали, конечно, с азов — посадки водителя и техники руления. Здесь Ян был во всей красе — припомнил он и «итальянский вариант» с откинутой назад спинкой, и повороты руля методом «доения коровы», когда человек перебирает обод руками вместо полноценного вращения с перехватом. Не обошлось и без традиционного «реверанса» в адрес немцев. «Простите, он из Германии» — так он представил нам своего напарника Тимо Клюка. Не путайте с Тимо Глоком, пилотом Формулы-1! Хотя ещё неизвестно, какой из этих Тимо быстрее.

Харизматичный Ян уже успел приучить к своей манере общения и множеству шуток. Однако несколько угрюмый с виду Тимо не уступал Яну в острословии. Сдаётся, эти двое смогут сделать незабываемый день даже из заездов на самокатах

Клюк, например, проехал круг по Северной петле Нюрбургринга за рулём Porsche 911 GT2 RS за 7 минут 18 секунд — это самое быстрое время для серийных Porsche на Нордшляйфе. Ян шепнул, что даже сам Вальтер Рёрль не может побить Тимо в зловещем «Зелёном аду». А попутно Клюк занимается тем, что тщательно отбирает шины для поставки на конвейер. Интересно, что на всех новых машинах были установлены покрышки Pirelli P Zero, хотя давним партнёром Porsche является Michelin. Почему? Дело в том, что модель Pilot Sport устарела (Pilot Sport 3 ушла на сегмент ниже, по сути, заменив Pilot Exalto 2), а Pilot Super Sport «заточена», по большей части, под сухой асфальт. Потому заводчане и обратили свой взор в сторону Италии.

Мелочи, думаете? А вот и нет — шины во многом определяют предел машины в повороте. Ян выводит на экран слайд с кругом. Одна ось — это разгон/торможение, а вторая — сцепление на дуге. Очень наглядно! Если нажимать педаль газа или тормоза «в пол», то у колеса остаётся минимум возможности передавать поперечные нагрузки. Увеличиваем одно, уменьшаем другое — всё должно оставаться внутри этого «круга сцепления». Потому идеальная линия — это та, на которой минимальны повороты руля, когда можно максимально быстро ускоряться. А на посредственных шинах огрехи водителя заметны ещё сильнее. «Не надо бороться с машиной, вы никогда её не победите. Надо работать с ней и делать всё плавно» — рассказывает Ян.

Прописные истины. Но донесены они очень ёмко и хорошо усваиваются в голове. Казалось, я это слышал уже не один десяток раз, однако такая подача материала весьма эффективна и для новичков. Ну что, можно садиться за руль? Можно! Правда, лишь для того, чтобы проехать сотню метров и затормозить. Практическая часть началась с разгона и торможения. Прыгаю в Carrera 4 GTS, активирую контроль старта, и жёлтое купе незамедлительно срывается с места. Задача — сделать переставку и при этом не задавить человека, который указывает, в какой коридор нырнуть.

Даже спорткары Porsche «клюют носом» при активном торможении в «пол». Что удивительно — ни на одной машине за целый день не перегрелись тормоза. А ведь «керамики» не было ни у кого!

Это упражнение не вызвало проблем ни у кого (хотя поначалу «семафору» было явно не по себе), поэтому удивляло другое — как долго Porsche 911 и Cayman R выдерживали издевательства над коробкой PDK. И ведь не греется сцепление — уносятся с места и уносятся практически без пауз. Впечатляет. Но не Яна: «Ерунда, мы на одном из дорожных шоу использовали launch-control несколько сот раз подряд». Остаётся развести руками и поверить.

Дальше — следующий элемент разминки. Тесная трасса, выстроенная конусами. Одна тренировочная попытка, потом две хронометрируемые, в зачёт идёт лучший результат. Машины уже другие — Boxster S и 911 Carrera S. Сначала я думал, что более компактный и лёгкий Boxster S проедет «затычное» упражнение быстрее «взрослого» купе 911. Но нет — беспристрастный секундомер зафиксировал аналогичный результат с точностью до десятых долей секунды. А я с удивлением отметил, насколько легче в управлении новый «911», нежели строптивый Boxster. Неожиданно!

Но основное новшество нас ожидало после обеда — прогулка по трассе. К счастью, не на время. И не ради того, чтобы пища улеглась, а для изучения кольца. Многие нюансы замечаешь именно в ходе неспешного променада, нежели из салона автомобиля, который мчится со скоростью за сотню километров в час. Например, поребрики. Где-то на них стоят конусы, а где-то нет. Почему? Оказывается, атаковать некоторые из них нет никакого смысла — машина лишь отрывает колёса от асфальта и «разбалансируется» в момент входа в поворот. Так запоминаешь лучше (на финальных этапах их обещают убрать). Заодно Ян предупредил нас, что сдвоенные конусы, которыми обозначается точка начала торможения, установлены без особого запаса. Для этого нас и заставляли тормозить только в пол, чтобы довести это до рефлекса. Видишь оранжевые вешки — жми левую педаль (все машины были с PDK) до упора.

Говорили о траекториях — другие конусы указывают точку начала поворота или его вершину (апекс). А позабавила нас история относительно конфигурации трека. «Я ехал по этой трассе первый раз, и вдруг один поворот заставил меня остановиться и выйти из машины. Словно водитель асфальтоукладчика свернул не туда!» — рассказывает Тимо. Это мы дошли до «шпильки» с быстрым входом и медленным выходом. «Но мне нравится!» — продолжает Клюк. Ян вторит немецкому коллеге: «Почему мы выбрали именно Нижний Новгород? Это единственная российская трасса, где присутствуют все типы поворотов, и она действительно хороша». Правда, оба в один голос жаловались на скользкий асфальт — настоящие гонки здесь проходят редко, поэтому покрытие не «обрезинено». Что до Moscow Raceway, то Ян Калмар пока там не был, но первые отзывы от знакомых любителей трек-дней почему-то не обнадёживают.

Автодром «Нижегородское кольцо» был открыт два года назад, и хотя он уже принимает гонки чемпионата России и различных любительских серий, пока до сих пор не может похвастать развитой инфраструктурой. Зато конфигурация хороша. Ездить здесь — сплошное удовольствие! Жаль, что, в отличие от «Смоленского кольца», ехать сюда из Москвы значительно дольше. На первом этапе Porsche Media Academy для нас было доступно две отдельных секции, но уже на следующем занятии обещали открыть полный трек длиной 3 222 метра

Насколько в итоге скользкий асфальт, понять нам не удалось — после почти часовой прогулки мы ездили за инструкторами, поделившись на группы. Одна часть — на медленной, «техничной» секции в начале полного круга. Вторая — на более скоростной, ближе к финишу. Благо обе конфигурации могут быть замкнуты без помех друг другу. Покрытие как покрытие, вроде бы ничего особенного. А вот трасса действительно очень интересная и заставляет подумать. Есть много мест, про которые Ян говорит «slow in, fast out» — медленный вход, быстрый выход.

Сложные затяжные повороты на 1379-метровом кольце окончательно уверили меня в мысле — новый «911-й» чертовски эффективен! На выходе из длинных дуг он позволяет ускоряться намного быстрее, чем Boxster S — «держак» потрясающий. Конечно, не стоит забывать большую разницу в мощности (400 лошадиных сил против 315), но ведь её ещё нужно реализовать. Так вот, 911 с этим справляется играючи. На руку ему и чуть более широкие шины, и, конечно, лучшая загрузка задней оси благодаря особенностям компоновки.

Под занавес дня приунывших журналистов (как, уже всё закончилось?!) Тимо катал на Porsche Panamera Turbo. Задние шины были уничтожены всего за несколько заездов. Но зато как эффектно! И особенно хорошо чувствуются все перегрузки, когда сидишь на заднем диване. То есть, буквально в «хвосте», которым метёт Panamera.

На круге длиной 1830 метров превосходство «911-го» ещё больше — здесь больше прямиков, где он отъезжает от «Бокстера». Но среднемоторный родстер заставляет поработать больше на любой конфигурации. К слову, систему стабилизации на первом занятии нам отключать не разрешили. Ян: «PSM не означает Please Switch Me Off!». И даже в электронном «ошейнике» в режиме Sport Plus Boxster S — та ещё норовистая лошадка. Держаться на нём в темпе нового «911-го» очень сложно. Да и то, если в «старшем» купе сидит не инструктор, а кто-то из коллег. Сразу вспоминаются слова Яна — мы здесь, чтобы показать вам возможности автомобилей Porsche и научить вас их использовать.

Залог послушности нового «911-го» — в целом комплексе мер, принятых инженерами. База стала на 10 см длиннее, поэтому шестицилиндровый оппозит сдвинут практически в её пределы. Расширены колеи, появилась система управления вектором тяги (PTV), да и шины более «цепкие». Да, он стал быстрее и эффективнее. Но не хватает капельки безумства. Ждём версию GT3?

А под конец я успел прохватить несколько кругов на 911 Carrera 4 GTS. Ого! Руль кажется раза в четыре тяжелее («997-е» оснащены гидроусилителем), но какое же у него «натуральное» усилие. Конечно, и у «991-го» электромеханический механизм настроен очень хорошо, но разница становится наглядной, когда пересаживаешься в предыдущий Porsche 911. Однако попотеть Carrera 4 GTS заставляет ещё больше, чем Boxster S. И это с полным-то приводом! Там, где на новом 911 едешь без малейших усилий, прежний приходится буквально впихивать в повороты и подавлять то сносы, то возникающие заносы.

Фух... финальный круг закончен, заезжаю на пит-лейн. Да, ехать быстро на «997-м» тяжелее, но, признаться, всё же чуть интереснее, чуть «кайфовей». Есть от него ощущение мужской машины, требующей твёрдой руки. А с «991-м», кажется, справится даже хрупкая девушка. Или, может, это потому, что мы ещё не ездили в по-настоящему жёстких режимах? На следующем занятии нам обещали «открыть» полное кольцо и использовать хронометраж. А это уже соревнование, пусть и среди журналистов-любителей. И теперь на «Нижегородское кольцо» меня тянет ещё сильнее. К счастью, ждать осталось недолго!